Ces avions de chasse ont été les premiers avions militaires utilisant des moteurs à réaction. Quelques-uns ont été développés pendant les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale. Les premiers combattants opérationnels étaient les
L’allemand Messerschmitt Me 262 et le britannique Gloster Meteor, mais aussi le bureau d’études russe Mikoyan ont travaillé sur le bimoteur MiG-9 tandis que le bureau d’études de Yakovlev a sorti le monomoteur Yak-15 en octobre 1945. Tous deux promettaient d’être plus légers, plus faciles à piloter. , pour avoir de meilleures caractéristiques de vol et être plus fiable que les Allemands ont vu des opérations de combat très limitées. Sont également inclus les premiers avions d’après-guerre tels que le F-80 et le F-84.
Première génération (1944-1955)
Les avions de chasse de première génération ont été les premiers avions militaires à utiliser des moteurs à réaction. Cette génération a évolué à partir de tous les premiers chasseurs à réaction et y compris ceux utilisés pendant la guerre de Corée. Les premiers modèles sont de construction similaire à leur hélice de la Seconde Guerre mondiale
prédécesseurs avec des turboréacteurs de 1ère et 2ème génération pour la puissance. Ils disposaient de systèmes avioniques de base sans radar ni contre-mesures d’autoprotection, et étaient armés de mitrailleuses ou de canons, ainsi que de bombes et de roquettes non guidées. Une caractéristique commune de cette génération de chasseurs était que les moteurs à réaction n’avaient pas de postcombustion et que l’avion fonctionnait en régime subsonique.
Pendant la guerre de Corée, les combats aériens entre chasseurs à réaction étaient principalement représentés par des engagements MiG 15 et F-86 Sabre utilisant des canons. Ce groupe comprenait des chasseurs matures tels que le F-86 et le dernier F-100.
Deuxième génération (1950-1960/1965)
Les avions de chasse de deuxième génération présentaient une avionique et des moteurs plus avancés et utilisaient les premiers missiles air-air guidés. La période allant de 1950 à 1955 est marquée par une pénurie de prototypes d’intercepteurs importants, à l’exception de l’apparition en 1953 du MiG-17. Les chasseurs de deuxième génération ont vu l’introduction de radars air-air, de missiles guidés infrarouges et semi-actifs, ainsi que de récepteurs d’alerte radar dans des avions tels que les F-104, F-5, MiG-19 et MiG-21. Les chasseurs de cette génération ont également intégré des avancées en matière de moteur
conception et aérodynamique, ce qui leur a permis d’atteindre et de maintenir des vitesses supersoniques en vol en palier. Au cours de cette période, bien que le combat air-air soit toujours à portée visuelle, les missiles guidés par radar ont commencé à étendre les portées d’engagement.
Avions de deuxième génération, y compris les chasseurs de la série MIG-15 à MIG-19 et du siècle américain qui ont été conçus dans les années 1940 et 1950. Notez que les MiG étaient essentiellement des chasseurs de défense ponctuelle avec une portée limitée et peu de sophistication avionique. Bien qu’ils soient encore présents dans les inventaires de chasseurs du monde entier, les avions plus anciens ont probablement un potentiel de combat limité face à des chasseurs plus modernes, car ils peuvent souffrir de plusieurs inconvénients. Par exemple, ils peuvent transporter des munitions moins sophistiquées et avoir des capteurs moins performants. Les premiers avions des séries MiG et Su ont été améliorés dans leur rôle air-air. Le MiG-23 Flogger B était un chasseur de deuxième génération qui avait une capacité d’attaque au sol secondaire supérieure à celle du Fishbed ou du Fitter.
Troisième génération (1960/65-1970/75)
Les changements dans la conception du combat de combat, les nouveaux missiles guidés air-air et les résultats des opérations de combat de première et de deuxième génération ont donné naissance aux avions de combat de troisième génération. Cette génération a connu des améliorations de la maniabilité et des améliorations significatives des suites avioniques et des systèmes d’armes. Ils ont également été le premier cadre de combattants polyvalents tels que le MiG-23, le F-4 et le Mirage III.
Le changement majeur apporté par cette génération d’avions était qu’il n’était plus nécessaire d’acquérir visuellement des adversaires pour les neutraliser et prendre le contrôle de l’air. Le radar Doppler prenait en charge une capacité de « recherche/abattage » et, avec un ciblage hors champ et des missiles à radiofréquence guidés semi-actifs comme l’AIM-7 Sparrow et l’AA-7 Apex, les engagements aériens se sont déplacés au-delà de la portée visuelle. L’archétype de cette génération est le McDonnell Douglas F-4 Phantom II – le modèle de chasseur à réaction américain avec le nombre de production le plus élevé à ce jour, ainsi que des avions russes tels que le MiG-21 et le MiG-23.
Toujours en usage aujourd’hui, les avions de troisième génération peuvent offrir des capacités militaires quelque peu améliorées, surtout s’ils ont subi d’importantes modifications depuis leur construction. Conçue entre les années 1960 et 1970, cette génération comprend la série MIG-27 conçue par le bureau de conception Mikoyan de l’ex-Union soviétique. Les chasseurs-bombardiers et bombardiers tactiques de troisième génération comprenaient le Su-24 et leurs dérivés, les F-4 et A-7 construits par les États-Unis ; et les Mirage 3, Mirage 5, Tornado et F-1 de conception européenne.
Capacités incluses :
missiles air-air comme armes principales pour les combattants de supériorité aérienne utilisant des radars plus sophistiqués et des AAM RF à moyenne portée pour atteindre une plus grande distance de sécurité
extension des capacités multi-rôles à l’attaque au sol, y compris les premiers missiles d’attaque au sol guidés
première avionique vraiment efficace pour une attaque au sol améliorée
systèmes d’évitement du terrain.
Les missiles air-sol (ASM) équipés de chercheurs de contraste électro-optiques (E-) – tels que le modèle initial de l’AGM-65 Maverick largement utilisé – sont devenus des armes standard
Quatrième génération (1970-1994)
Les conceptions de quatrième génération sont fortement influencées par les enseignements tirés de la génération précédente d’avions de combat. La plupart de cette génération de chasseurs avait la capacité de basculer et d’alterner les rôles entre air-air et air-sol, expérience pilote de chasse par opposition à l’avion précédent dédié aux rôles. Cela a brouillé à son tour la distinction entre le contrôle de l’air et les missions de frappe. Cela poursuit la tendance vers des chasseurs polyvalents équipés d’avioniques et de systèmes d’armes de plus en plus sophistiqués. Ces chasseurs ont également commencé à mettre l’accent sur la maniabilité plutôt que sur la vitesse pour réussir le combat air-air. Au cours des années 1970 et 1980, la tendance à l’amélioration de l’avionique telle que les affichages tête haute et la conception aérodynamique optimisée s’est poursuivie avec le développement de chasseurs « fly by wire » tels que les MiG-29, Su-27, F-14, F/A -18, F-15, F-16 et Mirage-2000.
Les caractéristiques des avions de quatrième génération comprennent :
progrès dans les ordinateurs numériques et les techniques d’intégration de systèmes
une avionique plus sophistiquée que leurs prédécesseurs, des moteurs plus puissants et capables d’exploiter des missiles plus performants. Comprend les mises à niveau du système telles que l’AESA, les bus avioniques numériques et l’IRST
manœuvrabilité beaucoup plus élevée en raison de la faible stabilité statique, rendue possible par le système de commande de vol fly-by-wire
Chasseurs à réaction de quatre générations et demie (fin des années 1980 et aujourd’hui)
Le concept d’augmentation d’une demi-génération découle d’une réduction forcée des dépenses militaires, ce qui a entraîné une restriction du développement des avions. Il est devenu plus rentable d’ajouter des matériaux « furtifs », absorbant les radars, des moteurs contrôlés par vecteur de poussée, une plus grande capacité d’emport d’armes et d’étendre la portée des chasseurs de quatrième génération, tels que le Hornet, l’Eagle et le Flanker, que de concevoir de nouveaux avions. Le Super F/A-18E/F
Hornet est un exemple de chasseur de génération 4.5 évolué à partir d’un avion de quatrième génération. L’ajout d’un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) était une capacité de combat suffisamment importante pour changer la donne pour que ces combattants redessinés soient considérés comme une génération à part entière, d’où la cote de génération 4.5.
Certains constructeurs ont conçu de nouvelles plates-formes, telles que l’Eurofighter Typhoon, le Saab JAS 39 Gripen et le Dassault Rafale, qui intègrent de nombreuses caractéristiques avancées de la génération 4.5. Les progrès de la technologie informatique et des liaisons de données ont également permis aux chasseurs de génération 4.5 d’être intégrés dans un espace de combat centré sur le réseau où les avions de combat ont une bien plus grande portée pour mener des missions multirôles. À titre d’exemple, le radar AESA permet aux avions de chasse d’effectuer une fonction limitée d’alerte avancée et de contrôle aéroportés. Dans l’ensemble, de bons exemples sont le F/A-18E/F Super Hornet, l’Eurofighter Typhoon et le Dassault Rafale. Tous utilisent une avionique avancée pour améliorer la capacité de mission et des caractéristiques de furtivité limitées pour réduire la visibilité par rapport aux avions de quatrième génération plus anciens
Cinquième génération (1995 – 2025)
L’utilisation d’une technologie à faible furtivité observable est la principale considération pour la désignation en tant que chasseur de cinquième génération. Une amélioration quantique de la létalité et de la capacité de survie du combattant a été une exigence de qualification pour réaliser un changement générationnel et les combattants de cinquième génération personnifient ces traits. Les avancées par rapport aux chasseurs de la génération précédente incluent des technologies de pointe à faible observation ou furtives dans le cadre de la conception de l’avion qui rendent presque impossible même pour les autres chasseurs de la cinquième génération de les détecter ; meilleure connaissance de la situation grâce à des capteurs multispectraux situés sur tous les aspects de la cellule, ce qui permet au pilote de « regarder » à travers la cellule de l’avion sans avoir à manœuvrer le chasseur pour obtenir une image à 360 degrés qui, à son tour, améliore la capacité de l’avion d’utiliser sa suite d’armes pour engager et neutraliser un adversaire sans même que l’adversaire soit conscient de la menace.
Ces avions sont également « nés » en réseau, ce qui leur permet de recevoir, de partager et de stocker des informations pour améliorer l’image de l’espace de bataille. Les capacités des chasseurs de cinquième génération sont en grande partie définies par leur logiciel et ce sera le développement continu de leur logiciel qui leur assurera de maintenir leur avantage face aux menaces en constante évolution. Le F-35 possède plus de logiciels que tout autre avion de combat aérien, avec 7 millions de lignes de code dans l’avion et 7 millions de lignes de code supplémentaires dans les systèmes au sol de soutien. Un exemple de la complexité et de la sophistication du logiciel du F-35 est qu’il utilise environ 100 fois plus de paramètres qu’un chasseur de quatrième génération pour définir une menace potentielle. En fin de compte, un avion de cinquième génération permet au pilote de maintenir une supériorité de décision sur un adversaire. Cela offre de plus grandes chances de survie, qui, combinées à une létalité efficace, assurent la domination de l’espace de combat.
Le F-22 Raptor, introduit en 2005, est considéré comme le premier avion de chasse de nouvelle génération. suivi du F-35, suivi par la Russie avec le prototype Mikoyan Gurevich MFI et le Sukhoi PAK-FA, et la Chine avec le J-20.
La conception générale comprend trois domaines principaux :
préoccupation avec la section efficace radar (RCS), en particulier, c’est-à-dire la technologie Stealth :
échines au lieu d’extensions de bord d’attaque ou de canards standard
pourcentage élevé de matériaux composites (également réduction de poids)
nouvelle génération de moteurs à réaction haute performance
des processeurs principaux commerciaux prêts à l’emploi pour contrôler directement tous les capteurs afin de former une vue consolidée de l’espace de bataille qui est ensuite partagée via des liaisons de données peu observables.
Pour le F-35, cela est appelé C4ISR-D, où D » fait référence à la capacité de prise de décision en raison de la capacité du système de climatisation conçu pour fusionner toutes les sources de capteurs, réduisant ainsi la charge de travail du pilote et permettant une capacité de type AWACS dans un seul siège a/c)
Discussion Les caractéristiques de furtivité améliorent considérablement la capacité d’attaque survivable des cibles défendues. Et cela reste vrai, même si les défenses aériennes modernes en évolution disponibles sur les marchés internationaux de l’armement ont une capacité croissante par rapport aux niveaux de furtivité actuellement déployés. Par conséquent, pour continuer à fonctionner efficacement face à ces défenses, la furtivité doit être complétée par d’autres fonctionnalités de survie. Néanmoins, les avions furtifs fonctionnent à des niveaux de soutien bien inférieurs à ceux des avions conventionnels et même un petit nombre d’avions furtifs peuvent grandement tirer parti des capacités du reste de la force de bombardement et des forces de combat tactiques.
L’Europe et le Japon sont en retard dans la technologie furtive appliquée, comme en témoignent les programmes d’avions américains tels que le F-22, le B-2 et le F-117A. La plupart des travaux appliqués à l’étranger et peu observables impliquent une mise en forme de base, des techniques de revêtement des matériaux et des exigences de test de signature. L’Europe a été menée par la France, la Suède, l’Allemagne et le Royaume-Uni dans divers types et niveaux d’applications peu observables. Les applications sur les avions de chasse ont généralement été à des niveaux appliqués fondamentaux, utilisant principalement des revêtements absorbants, une mise en forme structurelle limitée et une structure absorbante. Les applications semblent être limitées aux zones avec le retour de signature le plus élevé plutôt que l’application à une cellule entière. Les entreprises européennes travaillent également sur des applications technologiques furtives pour les missiles de croisière et les véhicules aérodynamiques sans pilote.
La croissance rapide d’une économie mondialisée a approfondi le degré de coopération internationale et élargi la variété des méthodes de coopération dans l’industrie internationale de la production d’armes à un point tel qu’une tendance à la mondialisation a également émergé dans ce domaine. À l’heure actuelle, il y a principalement trois façons dont la mondialisation se manifeste. La première consiste à acheter des armes à d’autres pays et à participer à la production de ces armes (y compris l’octroi de permis spéciaux, les entreprises conjointes de coopération et de développement, et le commerce de compensation). Un exemple est la production conjointe d’avions de combat F-16 par les États-Unis, les Pays-Bas, le Danemark et la Norvège. La deuxième méthode consiste à utiliser des packages de coopération militaire couvrant le commerce, la production et l’entretien d’armes, et des exercices militaires conjoints entre différents pays, par ex. la signature de l’accord de coopération militaire de dix ans entre l’Inde et la Russie en 1999. Le moyen final réside dans les coentreprises transfrontalières et les projets de recherche et développement conjoints entre les nations (y compris les sociétés de groupes internationaux, l’intégration internationale et la fusion transnationale). L’entreprise commune de quatre pays pour la production de l’Eurofighter-2000 » par la Grande-Bretagne, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne en est un exemple.
Sixième génération (proposé)
Un chasseur à réaction de sixième génération est un avion conceptuel qui devrait entrer en service dans l’armée de l’air et la marine des États-Unis d’ici 2025-30.
Il est intéressant de noter que RAND Corporation a recommandé que les services militaires américains évitent les programmes conjoints pour le développement de la conception d’un chasseur de sixième génération. Des études menées par RAND ont montré que dans les programmes conjoints précédents, différentes exigences spécifiques aux services pour les programmes complexes ont conduit à des compromis de conception qui augmentent les coûts bien plus que les programmes à service unique normaux. Dans une comparaison entre quatre programmes de service interarmées récents (F-35 Joint Strike Fighter , T-6A Texan II Joint Primary Aircraft Training System , E-8 JSTARS , V-22 Osprey ) et quatre récents programmes de service unique ( C-17 Globemaster III , F/A-18E/F Super Hornet, F-22 Raptor, T-45 Goshawk ), les coûts des programmes conjoints ont augmenté de 65 % neuf ans après la décision de l’étape B de passer à l’ingénierie et au développement de fabrication, contre 24 % pour les programmes indépendants. programmes au cours de la même période.
